Być może ten tekst powinien ukazać się jako pierwszy na naszym blogu, ale nic straconego, prawda? Możemy powiedzieć bez cienia przesady, że oprócz biznesu od zawsze uważaliśmy popularyzację rowerów towarowych za element naszej misji. Dlatego od lat niezmordowanie tłumaczymy i objaśniamy wszystkim, którzy chcą słuchać. Angażujemy się także w organizacje i wydarzenia, takie jak Ogólnopolski Zlot Rowerów Towarowych.

Oczywiste oczywistości

Zacznijmy od tego co bezdyskusyjne. Po pierwsze rower cargo, rower towarowy, rower transportowy to właściwie to samo. Zawsze woleliśmy określenie “rower towarowy”, ale używamy tych określeń zamiennie. Po drugie w żadnej ustawie nie znajdziemy jego urzędowej definicji. Inaczej niż np. w przypadku “roweru”. Mimo, że określenie “rower cargo” jest relatywnie nowe w języku polskim, to dorobiło się już bardzo jasnego znaczenia. I w mowie potocznej i języku profesjonalnym. 

Rower cargo jest z całą pewnością typem roweru, a zatem pojazdem o którym mowa w art. 2 pkt 47 ustawy – Prawo o ruchu drogowym (“rower – pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h”). Jak każdy inny rower może poruszać się po drogach rowerowych pasach i kontrapasach rowerowych.

Rower cargo może, acz nie musi być wyposażony w pomocniczy napęd elektryczny. To także oczywistość. Pamiętajmy jednak o limicie mocy – 250 W. Typowy rower z przyczepą, mimo tego samego przeznaczenia, z pewnością nie należy do kategorii “rowerów cargo“. To jednak coś zupełnie innego.

Rower cargo a wózek rowerowy

Szerokość odróżnia rower towarowy od wózka rowerowego, który stanowi osobnym typ pojazdów – jak to się ładnie mówi – napędzanych siłą ludzkich mięśni. Wózek rowerowy ma ponad 90 cm, zaś przepisy nie dopuszczają tego typu pojazdu do korzystania z infrastruktury rowerowej. Poruszaliśmy już ten temat na blogu. Ta różnica powoduje, że nie można powiedzieć, że rower cargo to samo co np.: cargo bike (ang.), Lastenfahrrad (niem.) czy bakfiets (ned.). Przykładowo bakfiets jest trochę węższym określeniem, oznacza „rower ze skrzynką”. Holender nie nazwałby w ten sposób np. Multitinkera Riese&Muller.

Trochę już wiemy czym nie jest rower towarowy, czas przejść do tego czym jest. Rower towarowy posiada pewne szczególne cechy, którymi fizycznie różni się od zwykłego dwukołowca. Jego przeznaczeniem jest przewóz ponadnormatywnego ładunku lub pasażerów, zatem musi posiadać specjalnie przystosowaną konstrukcję. Teoretycznie mógłby się niewiele różnić od typowego roweru, ale to rodzi problem. No bo gdzie w takim razie ma się zmieścić ten ponadnormatywny bagaż? Z tego powodu wyróżnikiem roweru cargo jest platforma, skrzynia ładunkowa umieszczona w przedniej lub tylnej części roweru albo przynajmniej duży, ponadstandardowy bagażnik. 

Musimy dodać, że typowa ładowność rowerów, za wyjątkiem rowerów sportowych, to 25-27 kg w przypadku bagażnika tylnego i 10-15 kg na bagażniku przednim. Prawie każdy rower przeznaczony do jazdy po mieście jest lub może zostać wyposażony w tego rodzaju akcesoria. Gdy więc mowa o ładunku ponadnormatywnym należy przez to rozumieć naszym zdaniem orientacyjnie co najmniej 50 kg tzw. ładowności netto, poza wagą samego rowerzysty. 

Najpopularniejsze typy rowerów cargo

Trzy typy rowerów towarowych uważa się za „kanoniczne”:

– tzw. long-john tj. rower dwukołowy z skrzynią lub platformą zlokalizowaną w przedniej części roweru i przednim kołem przesuniętym przed tę skrzynię, ładowność tego typu rowerów wynosi z reguły 60-125 kg (poza wagą rowerzysty), rowerem tego typu jest np. Lovens Explorer,

– rowery trójkołowe z dwoma kołami po bokach skrzyni, zlokalizowanej w przedniej bądź tylnej części roweru; ładowność tego typu rowerów to z reguły 100-300 kg, przykład to Babboe Big-E,

– rowery typu long-tail tj. rowery o wzmocnionej ramie oraz wydłużonym i wzmocnionym bagażniku tylnym; często w połączeniu z dodatkowymi podestami pozwalają przewozić np. dwoje dzieci, dorosłego pasażera albo ładunek o wadze 60-100 kg; przykładem takiej konstrukcji jest wspomniany już wyżej Riese&Muller Multitinker.

Czy to pełne wyliczenie? Z całą pewnością nie. Nie ma na tej liście np. coraz popularniejszych rowerów czterokołowych do dostaw, a znamy co najmniej jeden taki, który spełnia nawet nieszczęsny wymóg 90 cm szerokości. Poza tym każdego roku producenci zaskakują nas czymś nowym, co ma być kolejny wcieleniem roweru towarowego. Nie raz i nie dwa zastanawialiśmy się – czy to aby jeszcze można nazwać cargo?

Czym jest rower cargo wg NFOŚiGW

Oczywiście zawsze będą istniały pewne przypadki graniczne albo konstrukcje mniej typowe, co do których można się spierać. Ale czy to w ogóle ma znaczenie co jest rowerem cargo? Otóż może mieć np. gdy lokalny samorząd planuje wypożyczalnię i zamierza do niej wstawić rowery cargo. Wszyscy wtedy chcielibyśmy żeby były to prawdziwe cargosy, nie zabawki, które nie zabiorą nawet 2 zgrzewek wody. Ale bywa, że stawka tego pytania jest jeszcze większa. Mamy bardzo świeży przykład. 

Ostatnimi czasy Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej pracuje nad dopłatami do e-bike’ów. W projekcie NFOŚiGW wprowadził swoja definicję “roweru transportowego (cargo)”. Do wymogów zbieżnych z przepisami prawa drogowego, autor projektu dodał 60 kg minimalnej ładownoścu roweru towarowego. Różnica jest niebagatelna, dopłata dla rowerów cargo to 4500 zł, dla pozostałych 2500 zł. Z pewnością parę osób wpadnie na to by “podkoloryzować” opis swojego sprzętu, by sięgnąć po większą dopłatę.

Niecierpliwie czekamy na tegoroczne targi Eurobike we Franfurcie. Z pewnością niejedna nowa konstrukcja znów nas tam zaskoczy.